¿Para reirse o llorar? El constructor Carlos Falivene CULPA AL CHOFER del camión por la caída del puente

Lunes, 05 de Noviembre de 2018 11:33

DERRUMBE Y CONMOCIÓN. Las péndolas quedaron colgado luego de que se desplomara el tablero del puente que cruza el Canal Sur. La Gaceta / Foto de Matías Quintana.



Pasaron 46 días desde que se desplomó el tablero de uno de los puentes colgantes que atraviesan el Canal Sur y arrastró un camión cargado de áridos hasta el fondo. Mientras se aguardan los resultados de las pericias oficiales, que fueron encargadas por la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) a la Universidad Nacional de Tucumán (UNT), un informe realizado por peritos contratados por la empresa Falivene Constructora SRL concluye que el colapso se habría producido porque el vehículo derrapó y chocó contra la estructura.

“Todo el estudio que hemos hecho termina concluyendo que el colapso del puente se debe al impacto lateral del camión por derrapar, por entrar a una velocidad elevada en el puente, por las condiciones deficientes de giro y de diseño geométrico que tiene. Concluye, en definitiva, que no existe otra posibilidad”, remarcó Geofredo Rush, ingeniero civil experto en estructuras. El informe fue realizado en conjunto con el ingeniero mecánico César Acuña, perito especializado en accidentes, principalmente de tránsito.

El ingeniero Juan Carlos Falivene, junto a Rush y a Acuña, acercaron a este diario un adelanto del informe que realizan, con documentación y alrededor de 200 fotografías. En una de las imágenes se observa una fractura en la baranda interior de la pasarela peatonal, en un punto cercano en el que las péndolas largas del lado sur sostienen el tablero. En otra foto se aprecian daños importantes en las llantas, las cubiertas y en la estructura del acoplado, que iba cargado con ripio.

Falivene afirmó que la obra que desarrolló su empresa fue el tercer tramo de cuatro licitados con recursos del Fondo Fiduciario Federal y quedaron bajo la órbita de la Dirección Provincial de Vialidad (DPV). En ese tramo, entre otras obras, estaban incluidos los dos puentes colgantes de 28 metros, ubicados en avenida Colón y Canal Sur.

Remarcó que el diseño y los cálculos de los cruces fueron realizados por personal de la DPV y objetados por su compañía. “El diseño y el cálculo original es de ellos. Nosotros lo que hicimos fue la verificación, independientemente de no poderlo cambiar”, dijo. Agregó que el ingeniero Rafael Blanca recomendó reforzar el cruce, tanto en la sección de las vigas y de las péndolas. Afirmó que las partes agregadas fueron costeadas por su empresa.

Acuña afirmó que la empresa, de movida, se opuso al diseño del puente. Detalló que el cruce tiene 28 metros, mientras que el camión y la batea tienen alrededor de 13, por lo que el vehículo tiene que comenzar a girar antes de salir del puente.

En el informe pericial se especificó: “para comprender las causas del colapso debe tenerse en cuenta que su diseño geométrico no es el mejor porque el tránsito que entra desde el sur debe hacer una sobre ‘S’ y luego salir del puente en condiciones peligrosas, con un radio de giro exiguo para vehículos largos”.

El detalle fue acompañado con una imagen satelital, en el que se marcó con una flecha el trayecto que debía hacer el camión y se destacó lo cerrada que es la curva al salir del cruce. El equipo de Falivene remarcó que se amplió la salida del otro puente, en la zona sur, para brindarle mayor margen de giro a los conductores que se desplazan desde San Miguel de Tucumán hacia Manantial Sur.

El perito especialista en accidentes afirmó que hicieron un cálculo sobre la velocidad del camión Ford Cargo que conducía Franco Rodríguez y concluyeron que circulaba a una velocidad elevada para la carga que llevaba y el diseño del cruce.

“La trayectoria del camión y el acoplado fue exhaustivamente analizada en el estudio cinemático del accidente, en el que se demuestra que el acoplado derrapó por circular a una velocidad excesiva para las condiciones de su diseño geométrico y chocó contra el cordón de la calzada en su unión contra la baranda interior de la pasarela peatonal. Y luego, cuando estaba tratando de girar en la salida, fue arrastrado hacia atrás por el peso del acoplado cargado cuando el tablero se inclinó hacia el sur por el colapso. Es decir que el eje trasero del acoplado impactó contra el cordón de la vereda al derrapar, ocasionando una fuerza lateral horizontal sobre la parte inferior de la pasarela peatonal”, se detalló en el informe.

El equipo de ingenieros indicaron que las péndolas trabajan únicamente a tracción. Afirmaron que, antes de la construcción, fueron puestas a prueba con gatos hidráulicos de hasta dos toneladas y no se rompieron. “El tema es cuando le aplicás una fuerza pequeña abajo: se quiebra. Es como un palillo y todo se va abajo”, explicó Falivene.

En el informe, se detalló al respecto: el impacto del acoplado produjo una fuerza horizontal sobre las péndolas que determinó un esfuerzo considerable de flexión en su extremo inferior, que no eran capaces de soportar. Los esfuerzos combinados de: la fuerza de tracción (por el peso del camión y el acoplado cargado), sumado la fuerza debido al impacto del acoplado y el gran esfuerzo de flexión debido a la fuerza, originaron tensiones en el extremo inferior de las péndolas de la zona del impacto, lo que los hizo fallar. Al cortarse las péndolas de la viga inferior en la zona del impacto, comenzaron a fallar las restantes”.

Argumentos

Los ingenieros afirmaron que, dos días después del siniestro, ya tenían una conclusión concreta sobre lo ocurrido. “Con la evidencia de la baranda rota y la llanta destrozada no había que seguir pensando más. No obstante, nadie se preocupa, además de nosotros, por demostrar lo que es obvio”, dijo Rush.

En ese sentido, remarcaron que el camionero Franco Rodríguez habría realizado una mala maniobra. “Se desvió de la trayectoria normal, corrigió, y cuando se dio cuenta que tenía que doblar 90 grados (para salir del puente), volvió a girar el volante y clavó el freno. Ahí perdió adherencia la cola del camión, derrapó y pegó”, analizó Acuña.

En el informe preliminar, el equipo de Falivene sintetizó: “el eje trasero del acoplado, con una carga de 30 toneladas, impactó contra el cordón de la vereda al derrapar, ocasionando una fuerza lateral horizontal sobre la parte inferior de la pasarela peatonal”.

El titular de la DPV, Ricardo Abad, afirmó que está al tanto de la hipótesis de que el puente podría haber colapsado por un impacto del camión. “Obviamente es una posibilidad que no se descarta, pero para determinar eso está la UNT”, dijo.

La empresa constructora, además, denunció que el camión fue retirado del lugar sin haber sido peritado y que el vehículo tampoco quedó secuestrado hasta tanto se estudien las causas del siniestro. “En un accidente común, cortan la calle, no puede pasar nadie y llevan el vehículo a la comisaría”, protestó Falivene. Afirmó también que el camión Ford Cargo con la batea fueron hallados, días más tarde, en un taller de la localidad de San Andrés.

Diseño y polémica

El puente que se desplomó y otro de idénticas características a menos de 100 metros, fueron construidos en 2011 con recursos del Fondo Fiduciario Federal y quedaron bajo la órbita de la DPV. Los cruces con tensores, de 28 metros de largo, sirven para atravesar el Canal Sur y brindar acceso al complejo habitacional 2.500 viviendas, en el barrio Manantial Sur. Según Falivene, su empresa ganó la obra por licitación y recibió los diseños de los cruces de parte de Vialidad.

En el informe se remarcó que, por una exigencia en el contrato, la empresa hizo verificar el cálculo del proyecto original por el ingeniero Rafael Blanca, especialista en estructuras. “Recomendó modificaciones en algunos elementos integrales del proyecto original, las que fueron aprobadas por Vialidad. No existió la posiblidad de modificar el diseño del puente, a pesar de haber sido sugerida esa posibilidad”, se remarcó

Acuña graficó que el puente tiene 28 metros de largo y el camión con la batea tiene casi 13. “Entonces sí o sí tiene que girar en el puente”, dijo. El perito especializado en accidentes agregó que desde el principio la empresa se opuso al diseño entregado por Vialidad. “No pudimos convencelo al ingeniero (Adolfo) Rodríguez de que se cambie el proyecto”, aseveró.

Ante las críticas por el diseño, Abad se excuso de responder hasta tanto haya certezas sobre lo ocurrido. “Llegado el caso de que sea necesario, se aportará a la Justicia los antecedentes”, indicó.

Falivene cuestionó que se haya relacionado el siniestro con investigaciones de presunta corrupción en la gestión anterior del Gobierno de la Nación. “La obra no tiene nada que ver con el Ministerio de Planificación Federal; han ensuciado el prestigio de mi empresa y mi apellido, no solo mío sino de mis parientes”, protestó. Solicitó también que Vialidad tome las medidas necesarias para evitar que pueda ocurrir algo similar en el puente mellizo y planteó el interrogante sobre por qué el camión no quedó retenido y fue retirado tan rápido del canal.

En el informe que presentaron los peritos Geofredo Rush y César Acuña, se detalla que horas después del accidente había evidencia suficiente para afirmar que el camión chocó la estructura. “La baranda interior de la pasarela peatonal del lado este del puente estaba fracturada en un único punto central, muy cercano a las péndolas largas del lado sur de los pórticos que sostienen el tablero, hecho verificado por el Ing. Rodríguez de la Dirección Provincial de Vialidad. El mismo día del accidente, Rodríguez también fotografió la evidencia demostrativa de la verdadera causa de la rotura de la baranda: el impacto del eje trasero del acoplado. Por efecto del impacto, debido al derrape del acoplado, se produjeron daños importantes en las llantas, las cubiertas y en la estructura del acoplado”, dijeron.
 

Fuente: https://www.lagaceta.com.ar/nota/788682/actualidad/argumentos-falivene-tras-caida-puente-canal-sur.html