Polémica por un “truco” de Red Bull y Mercedes para obtener mejor rendimiento en los nuevos motores de Fórmula 1

Sábado 20 de Diciembre de 2025, 16:32

Faltan 11 semanas para que arranque la temporada 2026 de la Fórmula 1 y los autos de la nueva generación todavía no se pusieron sobre la pista en los ensayos de pretemporada pero las acusaciones cruzadas ya comenzaron por un vacío legal que habrían encontrado los fabricantes de motores en la construcción de las unidades de potencia con la nueva normativa.
Audi, Ferrari y Honda le habrían presentado una queja formal a la FIA por sospechas de un truco que habrían usado Mercedes, equipo que provee de motores también a Alpine (donde el argentino Franco Colapinto será titular por primera vez en el Gran Circo), McLaren y Williams, y Red Bull, que estrenará su nueva PU en sociedad con Ford.
El gris reglamentario que señalan los otros tres fabricantes es que habrían encontrado una mayor relación de compresión en sus motores -la diferencia de volumen dentro del cilindro cuando el pistón está en su punto más bajo y su punto más alto- y por tanto más potencia y eficiencia.
Según el nuevo reglamento, esa compresión no puede superar 16:1, cuando en 2025 era de 18:1, número que sí habrían conseguido Mercedes y Red Bull en sus nuevos impulsores, con lo que ganarían 15 caballos con respecto a sus competidores, una diferencia equivalente a tres décimas en Melbourne, el primer circuito del calendario próximo.

La información proviene de la revista Motorsport, que recuerda que "Mercedes estuvo muy por delante en 2014 con la última revolución de motores". "Otros creen que el truco es nuevo y, por lo tanto, no se ha discutido antes. Otros creen que la relación de compresión anterior era suficientemente alta y que aumentarla con el combustible utilizado habría sido difícil debido a su octanaje", completa.
¿Por qué lo lograron? Según el rumor, el reglamento habla de ese 16:1 a temperatura ambiente, con el auto en frío, y lo que hicieron Mercedes y Red Bull habría sido usar materiales que se expanden cuando el motor está caliente para aumentar esa relación de compresión. La FIA le dijo a Motorsport-Magazin: "La expansión térmica puede afectar las dimensiones a temperatura de funcionamiento, pero la normativa actual no exige mediciones en condiciones de calor".
El medio agrega que la organismo está considerando un procedimiento de medición revisado. "El tema aún se está debatiendo en foros técnicos con los proveedores de motores. La FIA supervisa continuamente estos asuntos para garantizar la imparcialidad y la claridad. Es posible que se consideren ajustes a las reglas o a los métodos de medición en el futuro", explicó la FIA.
Parece, sin embargo, algo difícil de concretar. Con un mes por delante para las pruebas de pretemporada en Barcelona -que serán privadas y luego continuarán en Bahréin- y el Gran Premio de Australia programado para el 8 de marzo, una nueva regla significaría que los fabricantes se enfrentarían a una tarea imposible.
Cuando la temporada arranque el 6 de marzo en Australia, la Fórmula 1 transitará tierras desconocidas y los once equipos -a los diez que compitieron hasta ahora se les sumará Cadillac- sabrán si diseñaron correctamente sus autos tras adaptarse a la mayor revisión de reglamento en la historia de este deporte.
Lo primero quedará claro a la vista: los autos serán más chicos y menos pesados, con el objetivo de que sean más rápidos, aunque en principio la velocidad promedio de curva será menor, como así también el grip. En lo que respecta a medidas, la distancia entre ejes se reducirá 200 mm (a 3400 mm), el ancho en 100 mm (a 1900 mm) y el ancho de piso en 150 mm, mientras que serán 30 kilos más livianos (a 770 kg). También serán más chicos los neumáticos: aunque se mantienen las llantas de 18 pulgadas, los delanteros son 25 mm más estrechos y los traseros, 30 mm.
El nuevo auto de 2026. La FIA mostró nuevos renders del coche de F1 para la próxima temporada. Al desaparecer el efecto suelo que marcó los últimos años (dede 2022), la carga aerodinámica (downforce) se redujo 30% y la resistencia aerodinámica (el drag) hasta en un 40%. En cambio que lo que aparece en el manual es la aerodinámica activa: los alerones delanteros y traseros móviles reemplazan el Sistema de Reducción de Arrastre (DRS) para configuraciones de carga aerodinámica alta y baja a ejecutarse si se transita una recta o una curva.
Como sucedía con el DRS, los pilotos solo podrán utilizar el Overtake Mode (Modo Adelantamiento) cuando estén a menos de un segundo del auto que va delante en el punto de detección, pero no será gracias a la apertura de un alerón trasero -ya que todos lo harán en las rectas- sino a raíz de una potencia eléctrica adicional. En lo que a energía se refiere, serán claves otros dos botones: Recharge (gestión inteligente de la batería durante la vuelta) y Boost (energía máxima tanto para atacar como para defender).

El otro aspecto aerodinámico involucraba al X-mode y Z-mode para referirse a la configuración normal de mayor carga aerodinámica en las curvas y la configuración de baja resistencia de los alerones delantero y trasero en las rectas. Para simplificarlo, se llamarán simplemente Straight Mode (Modo Recta) y Corner Mode (Modo Curva).

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