Cómo funcionaba el servicio de tranvía y tren rural a Yerba Buena

Hubo un tiempo en que Yerba Buena no era todavía la ciudad residencial y moderna que se conoce hoy, sino un poblado semi rural unido a San Miguel de Tucumán por una línea de hierro que avanzaba entre cañaverales, caseríos, quintas y talleres mecánicos. Ese tiempo quedó sepultado bajo el asfalto de las avenidas y los barrios cerrados, pero durante décadas hubo dos servicios ferroviarios que marcaron para siempre la historia del oeste tucumano: el tranvía rural a vapor, conocido como la Chorbita, y el ramal CC 18 del Ferrocarril Central Norte, un tren pequeño pero fundamental para la vida económica y social de la zona.
La historia comienza formalmente el 29 de junio de 1916, en pleno centenario de la Independencia. Ese día se inauguró el Yerba Buena Steam Tram, el tranvía rural a vapor que pronto los vecinos bautizaron como la Chorbita por su tamaño reducido y el golpeteo rítmico de la locomotora. Era una formación liviana de trocha decauville, apenas 600 milímetros, con cuatro o cinco locomotoras que arrastraban coches sencillos por un tendido de unos doce kilómetros. El viaje completo tomaba entre cuarenta y cinco minutos y una hora, suficiente para atravesar lentamente un paisaje que combinaba zonas agrícolas, pequeñas parcelas urbanas y el ascenso progresivo hacia Horco Molle, donde el servicio hacía su parada final al pie del cerro San Javier.
La base operativa del tranvía estaba situada en Avenida Manuel Belgrano y Asunción, en San Miguel de Tucumán. Desde allí partían los coches que avanzaban varias veces por día en una rutina que los vecinos conocían de memoria. Era un medio de transporte peculiar y querido, aunque no exento de desventajas: como funcionaba a vapor, las chispas que saltaban de la chimenea a veces quemaban la ropa de los pasajeros y su operación no siempre era rentable. Sin embargo, durante una década fue indispensable para quienes vivían en Yerba Buena y necesitaban conectar con la capital. A pesar del entusiasmo inicial, el servicio nunca logró grandes ganancias y hacia 1926, diez años después de su inauguración, fue cerrado y desmantelado.

Pero antes de la Chorbita ya se había puesto en marcha otro proyecto ferroviario aún más ambicioso. El ramal CC 18 del Ferrocarril Central Norte comenzó a inaugurarse por tramos entre 1909 y 1911, con un recorrido aproximado de dieciséis kilómetros y una estación central ubicada en el edificio conocido como “24 de Septiembre”. Era un tren de trocha angosta que atravesaba parte de San Miguel de Tucumán y continuaba hacia el oeste pasando por terrenos que más tarde serían parte de Villa Carmela, El Corte y Yerba Buena, hasta llegar finalmente a Muñecas. Su utilidad era doble: por un lado trasladaba pasajeros, y por otro servía como soporte logístico para la actividad azucarera, ya que varios desvíos permitían gestionar cargas vinculadas al ingenio San José y otras instalaciones rurales de la zona.
El CC 18 funcionaba con un sistema que hoy puede parecer pintoresco pero era muy común en ferrocarriles secundarios: las paradas facultativas. No había grandes estaciones en cada punto, sino pequeñas casillas de madera donde el tren sólo se detenía si alguien hacía seña para subir o si un pasajero necesitaba bajar en ese punto del recorrido. Para los vecinos, ese sistema convertía al tren en un servicio casi personalizado, un medio que se adaptaba al ritmo de la vida local y no al revés.
Con el correr de los años, Yerba Buena comenzó un proceso de expansión urbana impulsado justamente por la llegada del ferrocarril. El trazado de las vías definió caminos, lotes, divisiones y zonas de crecimiento. Muchas de las actuales calles de Yerba Buena nacieron como senderos paralelos a las vías, y la presencia del tren contribuyó a integrar la ciudad con la capital provincial mucho antes de que existieran los corredores urbanos modernos. Ese crecimiento generó disputas políticas y administrativas sobre cómo debía ser la estación, quién financiaba la obra y qué beneficios generaría para sus habitantes, discusiones que quedaron registradas en documentos de la época y muestran la importancia estratégica de la conexión ferroviaria.
Aun así, el ramal CC 18 nunca llegó a consolidarse como un eje ferroviario mayor. Sus ingresos eran modestos, el mantenimiento era costoso y el aumento del transporte automotor fue debilitando su uso. Hacia 1950 el ramal fue levantado progresivamente y las vías comenzaron a desaparecer de la superficie. Algunas estructuras quedaron abandonadas, otras fueron removidas y con el tiempo quedaron apenas recuerdos, fotografías y relatos familiares como testimonio de un Tucumán que se movía sobre rieles hacia el oeste.
Hoy, cuando Yerba Buena es una ciudad moderna con avenidas amplias, comercios y barrios que ocupan lo que antes fueron campos silenciosos recorridos por el trencito a vapor, cuesta imaginar que allí donde pasan autos y ciclistas una locomotora pequeña jadeaba camino a Horco Molle o que un tren angosto se detenía en casillas improvisadas para dejar subir a un puñado de pasajeros rodeados de cañaverales. Sin embargo, ese sistema ferroviario, breve en años pero enorme en influencia, moldeó parte del crecimiento y la identidad del municipio. Yerba Buena, antes de ser la Ciudad Jardín del siglo XXI, fue un territorio sobre rieles.