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Guillermo Dietrich: “En cinco años todos los taxis serán eléctricos"
Viernes 23 de Enero de 2026, 06:56
Un taxista me contaba que, con unos 19.000 dólares y créditos bancarios, ya se puede cambiar el auto y además reducir mucho los costos frente al gas o el gasoil. Desde tu experiencia en el sector automotriz y en la venta de autos, ¿estamos frente a una verdadera revolución? ¿Te imaginás que en diez años las calles de Buenos Aires sean completamente distintas y mucho más silenciosas?
De fondo tenemos una imagen de la 9 de Julio totalmente transformada con el Metrobús, y está bueno como disparador de la conversación, porque ya hubo una discusión impresionante, por ejemplo, con la Plaza de la República, que le hicimos más ovalada, era más circular, para que entren los carriles del Metrobús, y toda esa transformación de la avenida, que fue una transformación de la movilidad, diciendo: “Le vamos a dar más espacio al transporte público y le vamos a quitar espacio al auto medio individual, de forma tal de beneficiar, priorizar, la mayor cantidad de gente".
Hoy ya hay ciudades en Estados Unidos donde vos entrás a una app, pedís un auto, viene solo, te subís, te lleva, te bajás, sin que nadie lo maneje. Hoy ya hay ciudades en China que pasa eso. Estos son los autos autónomos. Las estadísticas son contundentes: 92% menos de choques con peatones con lesiones, 88 menos de choques con lesiones graves, 96 menos de choques sin interacciones. Hoy estas son estadísticas reales sobre esos autos que están funcionando. El día de mañana, cuando esto sea masivo, ¿los seres humanos podremos manejar un auto?
¿Esto modifica el sistema de transporte público también?
Sí, pero seguramente también va a haber un bus autónomo. Pero el rol tuyo va a ser similar: vos estás subirte a un bus y el bus te va a llevar, no habrá un chofer.
Mi pregunta es si modifica la proporción de las personas transportadas individualmente o públicamente, si va a haber un regreso al transporte individual.
Es una gran incógnita. Porque también hay una incógnita de la propiedad, la propiedad de los autos. ¿Van a ser flotas que van a estar dando vueltas en la ciudad o vos y yo, como es hoy, vamos a tener nuestro auto autónomo? Nosotros somos vendedores de autos. ¿Vamos a seguirle vendiendo un auto a Jorge Fontevecchia o Jorge Fontevecchia decir: “No, yo no tengo más auto, uso el auto de la flota”? Esos autos van a poder estar todo el día dando vueltas o no. Si no hay más propiedad de los autos, los espacios de estacionamiento, ¿Cómo se reconfiguran las calles? Porque el uso del espacio público en un auto autónomo inteligente es mucho más eficiente, puede ir mucho más cerca...
Si no entiendo mal, ustedes tendrían que fabricar menos autos, planteado así, porque el uso sería mucho más intensivo de cada capital muerto, que uno lo usa a lo mejor una hora por día; estos estarían siendo usados 12, 14 horas por día o 20.
Puede ser. Va a depender mucho de la decisión del consumidor de la propiedad, porque vos el fin de semana querés llevarte el auto y no querés estar dependiendo. Hoy día, de hecho, hay gente en las ciudades, las jóvenes compran menos autos que lo compraban antes porque tienen Uber, tienen taxi, tienen bicicleta, tienen el mejor transporte público. Pero para mí lo apasionante de esto, y es por lo cual he venido pensando esto en la política pública y al haber dejado mis roles en la función pública y volver a la actividad privada, también me involucré, incorporando BYD, que es la marca líder en todo esto: el mayor fabricante de autos chinos. El año pasado ya pasó a Tesla como el mayor fabricante de autos eléctricos y ya es la tercera o cuarta automotriz del mundo, no vendiendo en Estados Unidos y en Canadá; ahora parece que Canadá empieza a abrirse.
Pero la discusión puede crear una discusión superficial; hay una discusión mucho más profunda. De hecho, los gobiernos tienen un desafío enorme de cómo se van preparando para esto. Porque imaginemos lo siguiente: está historicamente la discusión de si hacer una autopista bajo la 9 de Julio, que era una discusión que estuvo en nuestra época, y nosotros decidimos la del Metrobús, infinitamente menos costosa y, para mí, con un impacto muy superior. Pero asumamos que por alguna razón se justifica el análisis. Entre que hacemos los planes, los proyectos, licitamos, se hace la obra, puede pasar cuatro años. ¿Cómo va a ser la movilidad en cuatro años? Eventualmente se empieza a reconfigurar esa movilidad futura de mayor masividad de autos autónomos, entonces, no podés no estar pensando y viendo esto que va a venir para tomar las decisiones de hoy. Por ejemplo, en tema de infraestructura.
Vos hoy, en eso que te decía el conductor de taxi, la Ciudad de Buenos Aires está siendo súper innovadora en esto. Vos acá en la puerta del edificio de Perfil, podés poner un cargador público, para que si yo vengo en un auto eléctrico, me enchufo y pago la energía. En media hora tengo carga del 70% de la energía necesaria. Depende cuánto tenés que cargar, depende el cargador, de la velocidad, pero cada vez esto también es más rápido. Pero el gobierno de la Ciudad hizo eso. No pagás patente, no pagás peaje.
Y tanto el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires como el de, no sé, Vicente López, el de Lanús, la Ciudad de Córdoba, tienen no solo una cuestión de infraestructura de la carga de autos eléctricos, algo totalmente nuevo, que en el próximo año nos vamos a ir encontrando cargadores por distintos lugares, sino también cómo va a ir impactando esto en la movilidad de esas ciudades. Te diría que lo que es más masivo es de menor costo, porque la política del gobierno, que creo que fue adecuada, es que autos eléctricos -que incluye autos híbridos, híbridos enchufables y 100% eléctricos-, en esos 20.000, 30.000, yo te estoy hablando todo lo que es enchufable. Si le meto los híbridos, vamos a estar bastante arriba de 50.000. Pero estoy pensando en lo que es disruptivo, que es el auto enchufable.
La política del gobierno fue sacarle los aranceles de importación, es decir, hacerlo similar al régimen de Mercosur, a los autos de menos de 16.000 dólares FOB. FOB es el precio que tiene el vehículo en origen. Entonces, esto hace que estos autos, que están en mayor cantidad, son de menor precio. El gobierno de la Ciudad de Buenos Aires sacó un crédito muy a baja tasa, creo que 48 meses, para autos eléctricos. En general, arrancan en 20, 20 y pico de mil dólares costos, pero ¿qué tiene el taxista? Lo más importante que tiene, que es algo que no se ve. Lo más importante del Metrobús, obviamente, millones de pasajeros que viajaron mejor, pero al que le cambió dramáticamente su calidad de vida, ¿sabés a quién fue? Al conductor del colectivo. Esa persona que viajaba con el estrés de la moto que se metía, esto que cuando entraba al Metrobús al conductor le cambiaba la vida.
Y vos imaginate hoy un conductor de taxi porque es el que está 12 horas arriba. El pasajero está 10 minutos, 15 minutos, dos horas; el que está 12 horas es el conductor. En el taxi, lo mismo. Yo ya me tomé un taxi, y estaba bien, pero ese taxi, ese señor que iba a estar 12 horas ese día, había arrancado a las 9 de la mañana y terminaba a las 9 de la noche. Pasa a estar en un auto totalmente silencioso, que no tiene ruido, totalmente tecnológico. Hoy la mayoría de los taxis son a gas, por lo tanto tiene que ir una o dos veces por día a cargar gas. No para nunca a cargar: carga en la casa, lo enchufa el auto y al otro día sale con el tanque lleno. Hoy un taxi más o menos hace 250 kilómetros por día y el auto eléctrico tiene 380, 350, 400 kilómetros de autonomía. Por lo tanto, hace todo el día, para a tomar un café, obviamente, pero no tiene que estar yéndose a buscar la estación de servicio de gas. Le cambia la vida al pasajero, porque estás en un auto con todos estos beneficios. Contamina muchísimo menos o no contamina.
Entonces, la lógica sería que los taxistas, progresivamente, cambien a autos eléctricos, y que en cinco años nos encontremos un parque automor de taxis eléctricos.
Es lo que está pasando en el mundo. Los Uber, los taxis, crecientemente en distintas ciudades del mundo. La gente se sube. Ahora que saben que estoy con BYD, me mandan gente que me conoce de todo lugar del mundo: “Estoy acá en Singapur en un auto eléctrico”, “estoy acá en Montevideo en un Uber eléctrico”. Pero a su vez hay otro cambio con los vehículos eléctricos que también en general no se ha tenido muy en cuenta, que es cómo te cambia el sonido de la ciudad. Vos imaginate una ciudad que deja de tener autos de combustión, que es la mayor contaminación de ruido que tenemos en una ciudad.
En Argentina, por suerte, somos muy respetuosos y no se usa la bocina. Hay algunas ciudades que tienen esa contaminación aparte. Pero te cambian todos los autos y todas las motos, que también está habiendo una revolución en lo que se llama two wheels o three wheels, que son dos ruedas o tres ruedas, de sistemas, por ejemplo, que hay en India, de que el motociclista ya no carga la batería, sino que va a un centro de cambio: deja la batería, se lleva batería nueva, esa batería entra a un rack de carga y el tipo sigue trabajando todo el día.
Todo está cambiando en todos los aspectos. Y la última, que te la dejo ahí para hoy o para la próxima, es que ya muchas empresas, con pruebas muy avanzadas y con certificaciones, de lo que se llama los eVTOL, que son los autovoladores. Por un lado, ciencia ficción, pero están. Y por el otro, todo el sistema de delivery, de entrega por drones. Los dos mundos estos se cruzan en el cielo, que requiere toda una reglamentación de cómo volás, cómo son los permisos, cómo son las rutas, etcétera. Pero un montón de cosas que pasan acá en la superficie pasan a estar arriba, con otra velocidad.
¿Pero qué pasa con la famosa industria de fabricación de autos argentina, construida sobre la base del acuerdo con el Mercosur? Argentina, junto con Brasil y México, creo que Colombia un poquito, pero eran los únicos países latinoamericanos que fabricaban autos. Nosotros tenemos la revista que se llama Parabrisas, que es la revista histórica de autos, y cuando la sacamos en Chile, lo que descubrimos es que los autos de Chile eran totalmente distintos, porque eran todos importados; en la Argentina eran solamente los fabricados fundamentalmente del Mercosur. Ahora esa industria, industria que ha enorgullecido a SMATA, por ejemplo, o que fabrica las pick-ups para gran parte del mundo, para gran parte de América, a partir de esto, ¿cuál es el futuro de esa industria de fabricación de autos argentina? Creo que Australia asumió que no va a fabricar más autos. O sea, ¿será un problema hacia el futuro de la Argentina que nos quedemos sin fabricación de autos?
Acá tenemos distintos planos, pero que en general están todos en el andarivel de las oportunidades. En primer lugar, Argentina, con una economía estabilizada, tiene un desafío infinito de productividad. Eso incluye a los sindicatos. SMATA, que lo nombraste, es uno de los sindicatos para mí más modernos que hay en Argentina, más allá de que en la parte ideológica estamos en las antípodas, es gente que sabe del negocio, que trabajó mucho tiempo, y con mucha apertura mental. Obviamente, Toyota influyó mucho, pero Volkswagen también. Son pocas empresas, entonces también han viajado mucho para ver cómo son las buenas prácticas. Pero no dejamos de tener un desafío de productividad en los planes de las regulaciones laborales, no solo dentro de la fábrica, sino también en los costos del puerto, en los costos del transporte, en la infraestructura, lo menor. Y eso no es para el transporte automotriz, es para todas.
El segundo elemento de oportunidades es que Argentina es un gran fabricante de pick-ups, porque somos grandes usuarios de pick-ups, y es un proveedor de pick-ups para la región y para algunos países del mundo. Y dentro de este marco, que es donde se dan las oportunidades frente a una buena política pública como la que está haciendo el gobierno con esto, el presidente de Ford anunció que en Argentina se va a producir la primera pick-up Ford, que va a ser una Ranger híbrida enchufable, y se va a fabricar en Argentina. En 2027 se va a empezar a vender. Por lo tanto, todo esto lo que va trayendo es una ola de cosas de siempre: de amenazas y de oportunidades.
Dicen que las empresas chinas de fabricación de autos se instalaron en Brasil y no en la Argentina.
Pero eso está también dentro de las oportunidades. Cuando vemos Mercosur, sí, vos hoy tenés ya empresas que fabrican en Brasil y no fabrican en Argentina. BYD ya está fabricando en Brasil. Yo tengo la sensación, cuando vos ves las tendencias, de que las grandes marcas chinas se van a instalar en la región. Desde ahí es donde Argentina tiene que tener la estabilidad, los incentivos, la inteligencia, los gobernadores, los municipios, porque cuando a vos te sale que de golpe un municipio te pone un 2% de tasa a los supermercados, el otro le pone una tasa al combustible… Cuando una empresa global está viendo “¿dónde me instalo?”, dice: “Che, Brasil tiene esta previsibilidad impositiva, Argentina no. ¿Dónde voy? Voy a Brasil”.
Porque en el Mercosur vos hoy podés fabricar acá o acá. Es cierto que el que fabrica acá también eventualmente tiene una autoparte de Argentina o viceversa. Pero si vamos a jugar en primera tenemos que estar a la altura de las circunstancias. No nos tenemos que asustar porque viene un barco con 5800 autos, que es espectacular que venga a Argentina, teniendo en cuenta que el año pasado por semana se vendían 7000 autos importados. Por lo tanto, 5000 autos, en términos relativos a lo que es la importación de autos, es nada; es significativo a la apuesta de una empresa que hace que se instale en Argentina. Pero esa dinámica de conversación también es lo que hace que Ford empiece a fabricar la Ranger híbrida enchufable. Claramente están viendo esto y ese avance tecnológico se va a producir acá también. /Perfil